Премьера автомобиля состоялась в начале 1998 года в Детройте ("Мотор" #2, 1998 г.). Не так давно машина появилась в Москве. Что у нее общего с предшествующими "буквами алфавита"? Ровным счетом ничего... В США автомобили ценовой категории $28.000-35.000 считаются "окололюксовыми" или, в лучшем случае, попадают на нижнюю ступеньку люксового класса. И отношение к ним у американских производителей до недавних пор было если не пренебрежительным, то прохладным.

Между тем, машины этого класса всегда были очень популярны в Европе, а в последнее время спрос на них начал расти и в Японии, и в США. Сегодня вышеуказанные производители уже перестали морщить носы и, расталкивая друг друга локтями, усиленно двигают это "окололюксовое железо" на рынок. Причина проста: представители самой многочисленной группы населения - те, чье появление на свет пришлось на послевоенный пик рождаемости - достигли потолка своих карьер. И, соответственно, - максимальных зарплат. Аналитики предсказывают чуть ли не трехкратное увеличение объема продаж таких автомобилей к началу следующего века.

Chrysler 300M - как раз "из таких". Вообще-то - если говорить о платформе - ничего особенно нового или революционного в нем нет. Это - один из четырех "родных братьев" серии LH, в которую также входят Dodge Intrepid, Chrysler Concorde и Chrysler LHS. Корпорация подает их как разные автомобили, хотя на самом деле они построены на одной и той же платформе, и различия между ними лишь косметические. И все-таки 300M стоит несколько особняком. Если первые три автомобиля - типичные "американцы", то эту модель проектировали с учетом возможности европейских продаж ("Мотор" #7, 1998 г.).

С точки зрения заокеанского покупателя, автомобиль не так уж и велик - 5 метров в длину, и не так уж и роскошен. Но по меркам Старого Света, с его городской толчеей, пятиметровая длина машины - это предел, чуть больше - и автомобиль не найдет своего покупателя. (Зато для определенного социального слоя нашей страны Chrysler 300M окажется лакомым кусочком.)

Внешне кузов являет собой симбиоз авангарда и классики, но без частого в таких случаях ухода в эклектику. Во всяком случае, его формы не вызывают неприятия ни у европейцев, ни у сторонников американской классики. Большая колесная база и ажурные легкосплавные диски с низкопрофильной резиной создают впечатление, что довольно массивный, дутый кузов парит в воздухе. Пластиковая, крашенная в общий цвет полоска на борту зрительно удлиняет приземистый силуэт (это необходимо, поскольку передний и задний свесы машине "обрубили" - для Европы).

Что-то во внешности автомобиля навевает ассоциации с первыми (середины 50-х) машинами трехсотой серии. В то же время это типичный современный Chrysler - с характерной светотехникой, облицовкой радиатора, "сдвинутым вперед" салоном. Определяющую роль в оформлении машины играет передок - если бы не своеобразная "физиономия", кузов так бы и остался большим американским "обмылком".

Заглянем в салон. Кожа. Везде. Впрочем - нет, торпедо и двери обшиты мягким серым пластиком, введшим нас в заблуждение своей фактурой. Очень мягкие сиденья двигаются вперед-назад (пассажирское меньше, чем водительское), наклоняются и поднимаются-опускаются при помощи электрических сервоприводов, причем водительское имеет память на параметры двух человек и управляется как из машины, так и с брелока. Та же электроника запоминает и положение зеркал заднего вида. Можно дистанционно включить подогрев кресел и открыть багажник.

Задние сиденья удобны, хотя и намного проще. Регулировок не имеют, зато их спинки можно сложить, продлив пол и так немаленького (530 л) багажника до середины салона. Салон очень просторный - что в передней части, что в задней, что в плечах, что над головой. Концепция "cab forward", помимо прочего, предполагает "расстановку колес" далеко по углам кузова, что освобождает место внутри.

Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь на место водителя, - удивительно красивые, возвращающие на полстолетия назад, тонко прорисованные черным по белому шкалы приборов. Сами приборы - с хромированными ободками. Читаются они не столь легко, как настоящие старые "белым по черному", но выглядят стильно. Под стать им и небольшие часы со стрелками, встроенные в самый центр торпедо.

Под приборами, через всю переднюю панель, тянется декоративная полоска "под дерево", оживляющая интерьер (жалко, что "под"...). Слева приютились ручки управления наружным освещением. Дальний свет включается подрулевым рычажком. Он всего один - слева и управляет еще поворотниками, омывателями лобового стекла и фар, а также дворниками - в том числе и частотой их движения.

Основной "инструмент" водителя - руль, в меру толстый и упругий, с зашитой в ступицу подушкой безопасности (у пассажира она тоже есть). Он способен изменять угол наклона, в руках не скользит и вообще нареканий не вызывает - так же, как и связанный с ним могучий сервоусилитель. Кнопочки, прилепившиеся к рулю и все вместе похожие на пульт магнитолы, есть нe что иное, как круиз-контроль.

Система климат-контроля, управление которой вынесено на центральную консоль, очень быстро устанавливает в салоне заказанную температуру, но, к сожалению, не имеет раздельных регулировок для сидящих впереди и сзади.

Под климатической установкой расположена магнитола Infinity с возможностью подключения CD-чейнджера, отсутствующего в базовой комплектации. Ее выходная мощность (320 Вт) изливается через 11 динамиков, расположенных по всему салону. Ручки и кнопки управления "музыкой" несколько мелковаты.

Еще ниже - кармашек для всяких мелочей, коробочка, бывшая при проектировании пепельницей, и гнездо прикуривателя, закрытое заглушкой. (Пепельница и прикуриватель - опция!) Центральный подлокотник содержит в себе довольно крупный бардачок, спереди из него выдвигается складной подстаканник на две персоны. Оба противосолнечных козырька укомплектованы зеркалами с подсветкой и выдвижными секциями для увеличения ширины. Между ними на потолке пристроился информационный дисплей. На него выведены температура в салоне и снаружи, расход топлива, километраж и время.

Во всех дверях установлены брусья безопасности, что позволило обойтись без боковых подушек. Все дверные стекла снабжены электроподъемниками, водитель может управлять ими со своего пульта на левом подлокотнике, там же располагаются кнопка блокировки дверей и управление зеркалами.

В отличие от расчетливого европейского, американский подход к построению автомобиля чрезвычайно близок русскому человеку. Подход всегда был прост и понятен. Не хватает мощности двигателя? Зачем мучиться, совершенствуя конструкцию, если можно просто добавить объема. Тем не менее, тенденции к снижению оного все-таки имеются. Мотор у 300М - "всего" 3,5 л, V-образная 24-клапанная "шестерка", с впрыском. Расположен двигатель продольно. Всасывающий коллектор выполнен из пластмассы - борьба с весом и за экономию металла. Стоит вспомнить, что во времена существования старой "буквенной серии" Chrysler число 300 в номенклатуре моделей означало мощность двигателя. На самом деле она иногда доходила и до 400 л.с., но 300 - это минимум, которого можно было ожидать от могучих моторов V8, объемы которых переваливали за 7 л.

Мощность двигателя Chrysler 300M не дотягивает даже до 300 л.с. Но прямое сопоставление может оказаться обманчивым. В те времена - чтобы получить показатели повнушительнее - производители испытывали индивидуально настроенные моторы, без выпускной системы и какого-либо навесного оборудования. Теперь же испытывают серийные - с конвейера - двигатели с полным выпускным трактом и всем комплектом "навески", который должен присутствовать под капотом. Полученные показатели оказываются ниже, но зато они реальные. Сегодняшний 300M на трассе вполне может обставить многих своих предшественников - менее 8 секунд до сотни.

Механическая коробка для этой машины не предусмотрена - корпорация сочла, что 10% потенциальных покупателей, которые предпочли бы механику, не есть достаточное основание для дополнительных расходов. Зато 4-ступенчатый автомат AutoStick позволяет водителю управлять коробкой и вручную. Для этого рычаг переводится "на себя" - в таком положении его можно покачивать вправо-влево, последовательно переключая передачи вверх-вниз. Это удобно - если нужно осадить машину перед поворотом или на спуске... Новые времена и технологии диктуют новые традиции - привод у 300M передний. Передние и задние колеса имеют независимую подвеску MacPherson и связаны с кузовом реактивными тягами и рычагами. Сзади установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Амортизаторы машины имеют интересную особенность - меняют свою жесткость в зависимости от скорости перемещения штока. Этим обусловлено своеобразное поведение автомобиля на дороге. Плавные перепады уровня покрытия вызывают медленные раскачивания кузова, свойственные почти всем "американцам" с их мягкими комфортными подвесками, однако стоит колесу провалиться в ямку, как подвеска становится по-европейски жесткой.

Машина, как утверждается, адаптирована для Европы, и это один из тех нечастых случаев, когда некая адаптация, действительно, имеет место. Суть ее - в том, что т.н. handling package ("пакет, улучшающий управляемость"), который в США является опцией и стоит $255, на машины для Европы устанавливается стандартно. В пакет входят 16-дюймовые колеса с резиной Michelin (вместо 17-дюймовых), вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах, более жесткие пружины и амортизаторы и более "строгое" рулевое управление. Кроме того, отключается электронный ограничитель скорости, и на машине можно разогнаться до 222, а не до 190 км/час.

Вначале поведение 300M на дороге показалось типичным для большинства "американцев". Комфортная подвеска, заставляющая кузов мягко проседать, навела нас на мысль об эффектном кадре с большим креном в повороте. Ан нет! Не получилось! Автомобиль категорически отказался "заваливаться", сохраняя параллельность асфальту. В крутых виражах сиденья, благодаря удачному профилю, прекрасно удерживают даже непристегнутого человека. При резком трогании с места в первый момент колеса с визгом пробуксовывают по асфальту, затем в действие вступает АПС, и начинается интенсивный, хорошо контролируемый разгон, крепко вжимающий в спинку сиденья. Переключения автоматической коробки мягки и незаметны. На всякие провокации, вроде срыва в занос, машина почти не поддается. Создалось впечатление, что для потери управляемости надо поставить ее в абсолютно нереальные условия, в жизни практически не встречающиеся. Торможение, благодаря все тому же "улучшающему управляемость пакету", происходит весьма эффективно. АБС включается очень неохотно, тактично поправляя водителя лишь в самых крайних случаях.

В США цена Chrysler 300M в базовой комплектации составляет $28.500, что, как уже говорилось, считается нижней ступенью люксового класса (вместе с тем, 300M - самый дорогой седан в гамме корпорации). Считается также - учитывая богатый набор стандартного оборудования, - что это "много хорошего автомобиля за малые деньги".