Внедорожник, построенный на базе пикапа S-10, в гамме Chevrolet появился еще в 1983 г - под названием S-Blazer. Это настоящий старожил рынка - "героическое" название использовалось Chevrolet еще тридцать лет назад ("Мотор" 8, 1996 г.). Компания считает, что именно Blazer положил начало новому классу автомобилей - компактных внедорожников.
В 1995 г была проведена радикальная модернизация машины, а год спустя начался ее выпуск в бразильском филиале General Motors - под названием GMB 330 Blazer.
Бразильский вариант отличался от американского внешностью (формы передка и светотехники были европеизированы - в соответствии с местными вкусами), гаммой двигателей (поначалу использовались более "слабые" моторы) и, главное, адаптацией под дорожные условия Бразилии, несравнимо более тяжелые, чем в США.
Адаптация была проведена по-настоящему. В первую очередь это коснулось подвески, которая стала мощнее и жестче. Ее конструкция осталась неизменной (передняя - независимая двухрычажная торсионная, задняя - неразрезной мост на рессорах, стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади), но многие элементы, в частности - рычаги, шаровые опоры, поворотные кулаки и рессоры - позаимствованы у более тяжелого пикапа C/K. В целом все это напоминает "внедорожный пакет ZR2", предназначенный для версии High-Wider, только амортизаторы использованы гидравлические. Кроме того, по сравнению с североамериканской версией усилен кузов, установлены более мощные тормоза, увеличен дорожный просвет, а "живот" машины прикрыт щитом. Несущая рама у вариантов 4х2 и 4х4 - одинаковая.
То, что годится для бразильских дорог, - подойдет и для российских. Поправка на климат: уплотнители инжекторов, аккумулятор, провода - все в "морозостойком исполнении".
Полноприводный Blazer оснащается более мощным, чем в версии 4х2, двигателем. От классической V-образной "восьмерки" LT 5,7 отхватили два цилиндра, добавили балансирный вал и получили 4,3 л мотор - Vortec 4300 V6. Мощность 180 л.с., крутящий момент 340 Нм.
Четырехступенчатая адаптивная автоматическая коробка 4L60-E - хрестоматийная, входит во все учебники (кстати, такая же используется на автомобилях Jaguar и Aston Martin). Двухступенчатая раздаточная коробка Insta-Trac имеет электронное управление с водительского места. Режимы стандартные: 2Hi, 4Hi и 4Lo. Имеется и самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
Программа испытаний машины оказалась на удивление серьезной - это отнюдь не "гонки вокруг Кремля", которые имели место в Москве в эти же дни. В нее входили обычные городские улицы, дороги общего пользования, брусчатка-щебенка, раскисший проселок, разбитая вдребезги грунтовка, подъем на крутой холм по песку и скоростной участок шоссе, на котором предлагалось выжать из машины все, на что она способна. Почти все - под нудным моросящим дождем.
Выкаченные на тест автомобили отличались только цветом - Blazer 4х4 в России предлагается в единственном (достаточно богатом) варианте комплектации. Первичный осмотр салона и кузова не выявил каких-либо внешних отличий бразильской версии от американской (сделанной для Европы - с рычагом КПП на полу), за исключением уже упомянутых передка и светотехники, да еще задней двери, которая в бразильской машине цельная, на верхних петлях, а в американской - "разнимается по поясу".
Дверь оказалась довольно тяжелой - что при открывании, что при закрывании. Как же справляются с ней хрупкие бразильские женщины, ведь Blazer, как нам сообщили, - их любимый автомобиль? Ответ - вполне логичный: "Зовут на помощь галантных бразильских мужчин". Видимо, мужчины там не только галантные, но и шустрые: если - чтобы не измазаться - пытаешься закрыть грязную дверь за внутреннюю ручку, требуется определенное проворство, чтобы не защемило руку...
По салону, пожалуй, лишь два замечания. Первое - шаг изменения наклона рулевой колонки великоват, баранка оказывается или слишком низко, или слишком высоко. Второе - пластик отделки показался излишне "звонким". И еще: переднее пассажирское кресло по ощущениям какое-то кривое, сползаешь влево-вперед. Дефект сборки или со спиной что-то не в порядке? Попробовал несколько машин - везде одно и то же, правда, в разной степени. В американской версии сиденья имеют несколько иной профиль, и эффект сползания не наблюдается.
На передних сиденьях в ширину не слишком просторно, пассажир лишен возможности пользоваться центральным подлокотником (это мешает водителю) и вынужден прижимать руку к собственному боку. При этом на ухабах жесткий подлокотник натирает локоть.
Мотор со своими обязанностями справляется, разгон уверенный. Очень понравилась автоматическая коробка: переключения мгновенные и абсолютно незаметные - что вверх, что вниз. Руль, как водится у "американцев" (пусть и в бразильском исполнении), довольно ватный. Тормоза - в порядке.
На гладкой трассе машина вполне комфортабельна даже на высокой скорости, но на неровностях потряхивает ощутимо, а пассажиры заднего сиденья норовят испробовать головами прочность потолка (после нескольких "проверок" убедились - потолок прочный). Никакого "козления" не наблюдается. На ухабах в повороте задний мост, конечно, переставляет, но во вполне разумных пределах.
Представляется, что жесткость подвески выбрана оптимально (гнать по ухабам с сумасшедшей скоростью не обязательно). За два дня - ни одного пробоя, даже в тех случаях, когда в легенде значилось: "Пологая яма. Скорость не больше 100 км/ч". Кстати, о скорости. На 18-километровом участке свежепостроенного шоссе (не без ухабов, поворотов и комьев глины на мокром асфальте) машина развивала 175 км/ч (по спидометру) - с четырьмя седоками и отключенным передним мостом.
Звукоизоляция хорошая, шум ветра в наружных зеркалах слышен лишь после примерно 80 км/ч. Досадно, что на скорости заметно всплывают щетки, особенно водительская.
Теперь коротко о проходимости. Как уже говорилось, внедорожную трассу подготовили вполне приличную, не Camel Trophy, конечно, но для показательных выступлений - вполне. И всю ее Blazer прошел только на заднем приводе без включения пониженного ряда. И это - на "универсальной" резине. Лишь один раз пришлось подключить передний мост - когда машину в мокрой глиняной каше развернуло поперек дороги, и не хотелось ерзать взад-вперед, чтобы ее выровнять.
Была и пара смешных случаев. Ревя мотором и перемалывая колесами мокрый песок, Blazer взбирается по размытой извилистой дорожке на крутой холм, а там... Сразу вспомнился рекламный ролик Pepsi, где альпинист, с трудом взобравшись на вершину, втыкает в снег флаг со своей физиономией и видит кучу таких же флагов - с портретами дедушки, грудного ребенка, собачки... Так вот, на холме мы увидели "Жигуль". Правда, как оказалось, въехал он с другой стороны - по дороге.
Или другой. Коллеги посадили-таки одну машину на брюхо. Наблюдавший за происходящим сотрудник ДПС поехал за трактором - на "восьмерке" с мигалками. А тракторист от него - удирать в поле, видно, чего-то испугался. Еле догнал...
Некоторые из участников теста критиковали решение разместить запаску снизу - мол, в грязи доставать ее будет не слишком приятно. Наверное. Но я сказал создателям машины спасибо - после того, как, разворачиваясь в лесу на уделанной вдрызг машине, не углядел в протертой задней щеткой амбразуре толстенную мачтовую сосну (где-то здесь Шишкин писал свои картины). "Есть контакт!" Дело кончилось помятым задним бампером. А если бы запаска висела сзади, выступая за бампер, увечья могли оказаться более серьезными: пострадала бы дверь...
Основными соперниками полноприводного Blazer на российском рынке корпорация General Motors считает Mitsubishi Pajero Sport, Toyota Land Cruiser Prado и... Honda CR-V. Первые две машины - конкуренты прямые (похожи конструкции, двигатели, назначение), но стоят ощутимо дороже (Pajero - от $36.000 до $43.000, Prado - от $39.000 до $42.000). Но почему Honda? При практически такой же, как у Blazer 4х4, стоимости покупатель получает несущий кузов вместо рамы, заметно менее мощный двигатель и заведомо более слабые внедорожные возможности.
"Главным свойством любого удачного товара является его способность обеспечить полный набор потребительских качеств за те деньги, которые за него просят" (из доклада Зоры Аркус-Дантова о технических параметрах Corvette Sting Ray Coupe 1963 года).
Для большинства американцев Chevrolet Corvette - такой же символ страны, как бейсбол или яблочный пирог.
Они выросли вместе с ним; некоторым повезло, и у них был собственный Corvette, другим оставалось о нем только мечтать. Corvette - это неотъемлемая часть Америки, символ свободы, не менее важная часть современной американской культуры, чем любое лицо, событие или место.
Свою историю Corvette отсчитывает с первой половины 50-х, когда возродившаяся любовь американцев к спортивным автомобилям начала превращаться в настоящую страсть. До этого времени ее объектом были в основном импортные машины. Американские военнослужащие, находившиеся в Европе во время войны, полюбили открытые спортивные MG TC, некоторые даже привозили их с собой, возвращаясь на родину. За ними на американских дорогах появились Jaguar XK120, MG TD, Triumph TR2 и Austin-Healy, дизайн и стилистика которых оказали свое влияние на поколения американцев, в их числе были и будущие создатели Corvette.
Американская промышленность того времени ничего похожего предложить не могла. До тех пор пока в начале 50-х Харли Эрл, шеф отдела стайлинга корпорации General Motors, Эд Коул, главный инженер Chevrolet и молодой дизайнер Боб Маклин не создали пластилиновую модель двухместного спортивного автомобиля, получившего название Project Opel. Начальству модель понравилась, и решили рискнуть. В январе 1953 года прототип был показан публике, уже под именем Corvette.
Реакция публики была такова, что уже спустя полгода на заводе в г. Флинт начался серийный выпуск. Первоначально кузов машины предполагалось делать из стали, но потом остановились на стеклопластике - проще производственная оснастка, легче получались изгибы, да и потребителей новый материал заинтриговал.
В 1953 году выпущено 300 автомобилей Corvette, все они были белые с красным салоном. Продажи, несмотря на первоначальный энтузиазм публики, шли медленно. В 1954 году выпущено 3640 машин. В 1955-м продано только 700.
Между тем у конкурента - Ford, появилась модель Thunderbird •55. Тут в дело вступил Зора Аркус-Дантов, пожалуй, самая известная личность во всей длинной истории Corvette. Страстный любитель гонок, он взялся за улучшение динамических характеристик автомобиля. Он занялся шасси и подвеской, а Эд Коул - двигателем, создав в 1955-м знаменитый "маленький V8" мощностью 240 л. с. Судьба Corvette была предрешена.
Каждое поколение Corvette отражает свое время в изгибах кузова или форме задних фонарей. Первое (1953ђ1962 гг.) напоминает о "золотом веке" американского автомобилестроения массивными бамперами и обилием хрома. Второе (1963ђ1967 гг.), пожалуй, лучше всего отвечает понятию эпохи muscle cars.
И каждое оставило свой отпечаток благодаря дизайну и техническим новинкам. Например, Corvette •57 с его двигателем, который выдавал одну лошадиную силу с каждого кубического дюйма объема. Или Corvette Coupe •63 с разделенным пополам задним окном. Машину пришлось переделывать - разделитель ухудшал задний обзор. Но судя по тому, сколько сейчас стоят эти машины, водители готовы терпеть неудобства.
Немногочисленные конкуренты не выдержали состязания. Кто-то прекратил производство, кто-то сменил имидж - Thunderbird, например, превратился в совершенно иной автомобиль. А Corvette спустя почти полвека с начала выпуска все еще с нами, выдержав все - и колебания экономики, и изменения спроса, и перемены в законодательстве. Этих автомобилей построено больше, чем любых других спортивных машин такого класса.
Да, Corvette для большинства американцев был и остается "машиной мечты". Но секрет его притягательности - не только в психологии покупателей. Это технически совершенные, каждый для своего времени, автомобили для водителя, и управлять ими - неописуемое удовольствие.
По словам Джона Мидлбрука, генерального менеджера отделения Chevrolet, "Corvette был и остается флагманом модельного ряда Chevrolet. Этот автомобиль - выставка дизайнерских и технологических достижений компании". И Corvette пятого поколения, показанный публике в январе этого года в Лос-Анджелесе и Детройте, - не исключение.
Создатели нового Corvette своей работой довольны. Говорит Дэйв Хилл, главный инженер проекта: "Мы тщательно проанализировали все слабые места предыдущей машины. То, что было хорошо, стало еще лучше, а то, что было отлично, стало превосходным. Теперь даже приверженцам импортных моделей придется крепко задуматься".
Внешний вид Corvette •97 описывать нет смысла - все хорошо видно на фотографиях. Можно лишь сказать, что при всех изменениях преемственность стиля полностью сохранена и внешне машина получилась абсолютно узнаваемой. Но внутри скрывается целый ряд технических новинок.
Наружные панели кузова выполнены из стеклопластика и закреплены на полу и раме. Пол автомобиля представляет собой сэндвич из двух панелей из композитного материала, между которыми зажат слой бальзового дерева. Перепробовали массу синтетических материалов, но оказалось, что по сочетанию таких свойств, как жесткость, легкость и способность гасить шум и вибрации, равных бальзе нет. Бесшовная металлическая рама выполнена методом прессования в жидкости, предыдущая конструкция была сварной и состояла из 14 деталей.
Эти меры позволили резко увеличить жесткость несущей части кузова, что не только снизило вибрации, но и улучшило управляемость автомобиля, теперь при настройке подвески уже не требуется учитывать колебания кузова.
Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления Cd составляет всего 0,29 - меньше, чем у любого спортивного автомобиля в мире.
Значительно модернизирована подвеска, многие элементы которой выполнены из алюминия, при этом удалось одновременно улучшить и управляемость и комфорт автомобиля - обычно эти требования противоречат друг другу. Подвеска сделана регулируемой по высоте - это позволяет компенсировать особенности индивидуального автомобиля. На 210 мм увеличена колесная база и расширена колея, что дополнительно повысило устойчивость.
Автомобиль снабжен системой, которая позволяет водителю на ходу выбрать жесткость амортизаторов. В дополнение к этому система автоматически отслеживает неровности дороги и плавно регулирует жесткость в выбранном водителем диапазоне.
Двигатель LS1 - классическая V-образная 5,7 л восьмерка Chevrolet - получила алюминиевый блок. Конструкция осталась традиционной, с нижним расположением распредвала и штангами-толкателями клапанов. Она компактнее, что важно для Corvette с его низким капотом, проще и, соответственно, надежнее - регулировка двигателя требуется лишь через 160 тыс. километров. Мощность доведена до 345 л. с. - это больше, чем у прошлогодних LT1 или LT4. Крутящий момент составляет 475 Нм.
До 60 миль/час (97,2 км/час) Corvette с механической коробкой разгоняется за 4,72 сек., а ускорение приближается к 1 g. Максимальная скорость - почти 280 км/час.
Радикально изменилась компоновка. Нет, автомобиль по-прежнему заднеприводный, но трансмиссию перенесли назад. Это позволило значительно увеличить пространство для пассажиров и удвоить объем отсека, который в обычных машинах называют багажником - теперь там можно разместить не одну, а две сумки для гольфовых клюшек. А у водителя появилась площадка для левой ноги.
Тормоза всех колес, естественно, дисковые, имеется и АБС и АПС; тормозной путь автомобиля со скорости 100 км/час не превышает 40 метров.
Стандартные шины для Corvette - Goodyear Eagle F1 GS EMT, передние P245/45ZR17, задние P275/40ZR18. На них можно двигаться со скоростью 90 км/час даже при полной потере давления. Еще одна особенность шин - симметричный рисунок протектора, благодаря чему их можно переставлять.
И дань современности - противоугонная система PASS-Key с передатчиком в ключе зажигания. Никаких кнопок нажимать не требуется, достаточно просто подойти к автомобилю с "правильным" ключом - двери откроются, а внутри зажжется свет.
При всей своей "спортивности" Corvette предназначен не только для гонок по уик-эндам, но и для повседневной езды, и должен выдерживать "рваные" нагрузки.
Прототипы Corvette •97 прошли более 500.000 км по дорогам двух континентов. Но это не все. Любой производитель согласится с тем, что самое жестокое испытание для автомобиля - это тест-драйв для автомобильной прессы. Действительно, дорвавшийся до машины журналист пытается выжать из нее все, на что она способна (а иногда и сверх того), затем оставляет ее на холостом ходу, пока в машину не заберется следующий, и так несколько дней, а то и недель подряд. Худшего испытания для автомобиля не придумаешь. Поэтому проводили и имитацию таких тестов. Создатели автомобиля говорят, что Corvette выдержал их с блеском. Хочется надеяться, что и нам когда-нибудь доведется на нем покататься.
